Depuis quelques semaines, la mise en œuvre du scanning à 100 % des cargaisons au port de Douala suscite une vive polémique. Cris d’orfraie, accusations à peine voilées, soupçons divers… Pourtant, à y regarder de près, le débat étonne, voire interroge. Car ce qui est aujourd’hui décrié à Douala fonctionne sans heurts dans un autre port camerounais stratégique : le port en eau profonde de Kribi.
Le scanning à 100 %, une norme internationale
Contrairement à certaines affirmations, le scanning intégral des cargaisons n’est ni une innovation improvisée ni une spécificité camerounaise. Il s’agit d’une exigence des normes internationales de sûreté, notamment celles prévues par le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), qui impose le contrôle des marchandises à l’entrée comme à la sortie des installations portuaires.
Ces normes visent à lutter contre la fraude, le trafic illicite, les menaces sécuritaires et les risques transnationaux liés au commerce maritime.
Kribi, l’exemple qui dérange
Au port de Kribi, Transatlantic D opère le scanning des cargaisons sans que cela ne soulève de controverse. Mieux encore, les données issues des opérations de scanning sont centralisées dans une base de données accessible à l’ensemble des administrations concernées : douanes, eaux et forêts, police, corps et services spéciaux.
Le système fonctionne, les acteurs coopèrent, et aucun scandale n’a jamais été signalé. Une réalité qui pose une question simple : pourquoi ce qui est accepté à Kribi deviendrait-il problématique à Douala ?
Une décision institutionnelle, pas un caprice
Au port de Douala, l’instauration du scanning à 100 % s’inscrit dans le cadre de la phase 3 du vaste projet de sécurisation du port, engagé depuis 2019 par le Port Autonome de Douala (PAD) et validé par son conseil d’administration.
Cette mission relève de la police et de la sécurité portuaire, consacrée par le décret du 24 janvier 2019 portant réorganisation du PAD.
Le projet de sécurisation repose sur plusieurs axes complémentaires :
• une sécurisation physique avec la mise en place d’une barrière périmétrique ;
• une surveillance humaine, avec près de 500 jeunes recrutés et formés ;
• une surveillance animale, matérialisée par la création récente d’une brigade canine ;
• une surveillance technologique, combinant vidéosurveillance, pesage des marchandises et désormais scanning intégral des cargaisons.
Le port, une frontière comme une autre
Il est utile de rappeler que le port de Douala est une frontière maritime, au même titre qu’un aéroport est une frontière aérienne. Dans les aéroports, les passagers subissent plusieurs niveaux de contrôle — sûreté puis douane — sans que cela ne choque l’opinion.
Depuis janvier 2026, le port de Douala applique une logique similaire. Rien de plus. Rien de moins.
Alors, où est le problème ?
Si le scanning à 100 % est une norme internationale, s’il fonctionne à Kribi, s’il est encadré par des textes réglementaires et validé par les instances dirigeantes du PAD, pourquoi tant de résistance ?
La question mérite d’être posée.
Car derrière le bruit médiatique, le véritable enjeu semble moins sécuritaire que bureaucratique, voire corporatiste. Une difficulté bien connue : celle d’accepter le changement, la transparence et la modernisation des pratiques.
Au fond, le port de Douala ne fait que s’arrimer aux standards internationaux.
Et si le scandale n’était pas le scanning, mais le refus de perdre certains privilèges ?
